Die Bundesbahndirektion im Schwebezustand über der Baugrube des künftigen Hauptbahnhofs
Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH kommt bei einer der technisch komplexesten Teilmaßnahmen innerhalb des Gesamtprojekts am Nordkopf der Talquerung zügig voran. Das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion, unter der die Züge in den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof rollen, ist soweit unterfangen, dass bereits mit dem Aushub für den Bahnhofstrog begonnen werden konnte.
Der Komplex der ehemaligen Bundesbahndirektion liegt mit seinem nördlichen, 15.000 Tonnen schweren Gebäudetrakt innerhalb des Baufeldes des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs und ragt dadurch später in die Baugrube hinein. Aus diesem Grund musste der Bau in mehreren Stufen neu gegründet und abgefangen werden.
Gebäude ruhte vorübergehend auf 500 Mikropfählen
In einem ersten Schritt gab es vorbereitende Arbeiten, um die einstige Bahndirektion inklusive ihrer Keller abfangen zu können. Danach wurden neben den ursprünglichen Fundamenten und tragenden Wänden rund 500 Mikropfähle (Durchmesser: jeweils 20 cm) zwischen fünf und neun Meter tief in den Untergrund getrieben und mit sogenannten Streichbalken überbetoniert. Auf den Streichbalken und Mikropfählen lastete dann das Gewicht des Gebäudes. Nach dieser ersten Lastumlagerung konnte die gesamte Fläche unterhalb des Gebäudes etwa zwei Meter tief ausgehoben werden. Dieser Bereich war somit frei, um – ebenfalls aus Beton – eine vorgespannte Abfangplatte herstellen zu können, die wiederum auf zuvor eingebrachten und mit hydraulischen Pressen versehenen Großbohrpfählen lagert. Nach Fertigstellung der Abfangplatte wurde die Last der einstigen Bahndirektion ein zweites Mal umgelagert. In diesem Stadium befindet sich das Gebäude aktuell.
Später liegt die Bundesbahndirektion auf dem Durchgangsbahnhof auf
Mit dem Erdaushub für den Bau des Bahnhofstrogs unmittelbar unterhalb des Gebäudekomplexes wurde bereits begonnen. Die nicht mehr benötigten Mikropfähle aus der ersten Lastumlagerung sind inzwischen weitgehend gekappt. Nach erfolgtem Aushub bis zu einer Tiefe von circa elf Meter von der Unterkante der Abfangplatte aus gemessen entsteht dort jener Abschnitt der Talquerung, der die Bahnsteighalle mit ihren charakteristischen Lichtaugen und den Tunnel Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt verbindet. Nach Fertigstellung des Durchgangsbahnhofs in diesem Bereich, wird der Spalt zwischen der Abfangplatte und der Bahnhofsdecke kraftschlüssig verpresst. Die Lasten werden in dieser letzten Phase der Maßnahme auf den späteren unterirdischen Bahnhof umgelagert.
Dieses aufwendige Verfahren kombiniert Brückenbau und Spezialtiefbau in spektakulärer Weise. Mit der 50 Millionen teuren Baumaßnahme am Nordkopf wird der Erhalt des denkmalgeschützten Gebäudetrakts gewährleistet.